Mariupol-city
М О Р Я К И,
М О Р Я Ч К И . . .
Расскажу немного о всем, что окружало моряков на берегу и в море. Что-то уже описывалось в более ранних очерках, но тут я хочу обобщить все, насколько это возможно.
Во время моей работы в Азовском Морском пароходстве, в пароходстве имелись суда каботажного плавания и суда, которые ходили за границу. Насколько я помню, всего их было, на тот момент,132 судна. В этот счёт не входят суда портофлота. Они были в каждом порту. Это буксиры, водолеи, нефтемусоросборщики и рефрижераторные небольшие суда, которые подвозили снабжение, в основном на суда, стоявшие на рейде в ожидании освобождения причала. К Азовскому Пароходству были приписаны порты Жданов (Мариуполь), Бердянск, Таганрог, Геническ и Керчь.
В каботаже, т.е. в прибрежном плавании, тогда работали суда типа «Тиса»,
один из них, «Тихвин» я гнал из Жданова в Одессу. Суда польской постройки, типа Первомайск/Soldek, на п/х «Павлодар» я был на практике в 1966 году.
Их тогда ещё было много, но все они были уже убиты этим каботажем. Я рассказывал ранее, как на п/х «Павлодар» мы на рейде Херсона потеряли оба якоря, а п/х «Кривой Рог», в море, напротив Новороссийска потерял гребной винт. Но они ещё пыхтели, А п/х «Первомайск» и п/х «Павлодар», даже, на какое-то время, выпустили за границу.
Также на лихтерах возили агломерат из Камыш-Буруна в Азовсталь. На одном из них, лихтере «Бея»,
я тоже побывал в 1969 году. Но, потом лихтера порезали, и агломерат стали возить суда река-море, типа «Вольногорск».
Их специально оборудовали под перевозку агломерата.
Временно, месяца на два, переводили в каботажное плавание и небольшие суда типа «Шахты» и «Чулым».
Я, как раз, работал на этих судах, так что познал все прелести каботажа.
Работать в каботаже было намного тяжелее, чем на судах иностранного плавания. Часто сменяемые порты, небольшие стоянки и т.д. и т.п. Да и оплата работы не сравнима. Получали только ставку, да иногда премию. И всё! Кто-то возразит, что на берегу тоже люди получали только ставку и премию. Но на берегу, ты отработал восемь часов и дома. А на судне ты все время на работе. Я, как перешел на работу в порт, так совсем по иному стал чувствовать себя. Отработал, вышел за проходную, и забыл о портовых проблемах до следующего похода на работу. На судне такое просто невозможно. Там ты все время работаешь. А в каботаже ещё хуже. Постоянные авралы - швартовка, отшвартовка. Потом все стоят вахты, что на стоянке, что на ходу. Ну, и обязанности, положенные по штатному расписанию надо выполнять. Например, у третьего помощника-корректировка карт, обслуживание навигационных приборов, касса советская и инвалютная, канцелярия. Ну и вахты, само собой. И так у каждого члена команды.
Столовая команды п/х "Липецк" 1 мая 1973 года.Концерт Самодеятельности
За границу, как и сейчас, могли пойти только люди, у которых открыта полноценная виза. Была ещё так называемая виза №2.При наличии которой, будто бы, на судне идущим за границу работать можно, а вот сходить на берег в иностранных портах нет. Но это был простой обман. Таких людей просто не посылали на суда идущие за границу. Моим некоторым однокашникам визы не открыли, так они и не работали на флоте.
Перекур на палубе
Тем, у кого визы не было или она была закрыта на какой-то срок, за какую-то провинность, предлагали работать в каботаже. И, почти все специалисты, соглашались. Так как не каждый, как, например, я, мог пойти кидать мешки докером-грузчиком. Ведь по своей, морской, специальности, на берегу устроиться невозможно. Разве только в портофлот, но там своих хватает.
Чтобы работать матросом или мотористом, надо было поучиться в мореходной школе. Или окончить соответствующие курсы. Для работы механиком, электромехаником, радистом или штурманом, надо было иметь диплом средней или высшей мореходки. А вот капитаном или старшим механиком можно было стать только с высшим образованием. То есть окончить высшую мореходку в Новороссийске или Одессе, или соответствующий факультет в Одесском водном институте (ОИИМФ). Я,как уже отмечал ранее,окончил Херсонскую мореходку в1968 году.Институт -Одесский Водный,я окончил,уже работая в Мариупольском порту.
В те, далекие уже времена, команды были большие, более сорока человек. На швартовки выходила только палубная команда. А сейчас выходят все. Тогда, на каждом судне, был врач. Не все они были терапевтами, но первую помощь оказать могли. Был и женский коллектив. Обычно это повар-кок, второй повар или повар-пекарь, буфетчица и дневальная. На больших судах могла быть ещё и уборщица.
Ну, повара, понятно, готовили пищу.
Камбузы
А вот буфетчица накрывала и убирала стол для офицеров в кают-компании.
Она же была кастеляншей, получала и выдавала постельное белье. Убирала она каюты, в основном, высшего комсостава. Дневальная накрывала столы в столовой команды
и убирала каюты остальных офицеров. Ну, уборщица, если она присутствовала, убирала коридоры, вспомогательные помещения и часть кают, по распоряжению старшего помощника. Довольно часто бывали случаи, когда девчата выходили замуж за кого-то из команды. На п/х «Липецк» так больше половина команды были женаты на женщинах, работавших на судне. Полкоманды были кумовьями.
Старшему помощнику подчинялась вся палубная команда и женский коллектив. Он же, со старшим матросом и боцманом заказывал и получал все необходимые краски, кисти и т.п. Артельщик вместе с коком составляли списки необходимых продуктов и тоже отдавали старпому. Второй механик и стармех также подготавливали списки, необходимых для машины, запчастей, масел и т.п. И тоже все шло старпому.
В советских портах снабжение получали через Трансфлот, а вот за границей всем эти занимались шипшандлеры. А вот деньги за границей приносил агент. Ну, а у нас тоже представитель Трансфлота.
Я уже, как-то, отмечал, что на всех судах присутствовал помполит или первый помощник капитана. Зарплату и инвалюту, он получал такую же, как и старпом, а вот ничем кроме надзора не занимался. Да ещё в инпортах составлял списки групп на увольнение в город. Обычно в группе был один офицер и два, три человека из команды. Увольняли только до 20.00 и ни минутой позже. Помполитов с морской специальностью практически не было. В основном номенклатурные работники из разных сфер экономики Союза. А на флоте своя и очень сложная специфика. Нас всех учили помногу лет. А тут приходит человек, с немалыми полномочиями, и полнейший профан во флотской жизни. Умные так помалкивали и потихоньку набирались опыта. А вот с дураками было очень много проблем. Не хочу просто занимать много места с описанием их выходок. Что-то я уже отмечал в более ранних очерках.
Побольше зарабатывали те, кто был в штате на каком-то определенном судне. Но в штат попасть было очень непросто. Мало того, что надо было понравиться своему непосредственному начальнику на судне (капитану или стармеху), так ещё надо было решить вопросы с отделом кадров. Там тоже хотели кушать … Я вот, по своему характеру, не могу подлизываться и лизать одно место руководителю. И, понятно, чаще всего был на подменах. А на подменах, значит, довольно много времени приходилось сидеть на биче(sitting on beach),то есть в ожидании направления на судно. А это потеря времени и денег. Потом таких часто направляют на подмену, когда судно идет в каботаж. Ты, за бесплатно, отработаешь в каботаже, а при выходе за границу, является штатный. Ну, я пару раз так попался, а потом стал избегать таких вот «подарков».
М О Р Я К И,
М О Р Я Ч К И . . .
Расскажу немного о всем, что окружало моряков на берегу и в море. Что-то уже описывалось в более ранних очерках, но тут я хочу обобщить все, насколько это возможно.
Во время моей работы в Азовском Морском пароходстве, в пароходстве имелись суда каботажного плавания и суда, которые ходили за границу. Насколько я помню, всего их было, на тот момент,132 судна. В этот счёт не входят суда портофлота. Они были в каждом порту. Это буксиры, водолеи, нефтемусоросборщики и рефрижераторные небольшие суда, которые подвозили снабжение, в основном на суда, стоявшие на рейде в ожидании освобождения причала. К Азовскому Пароходству были приписаны порты Жданов (Мариуполь), Бердянск, Таганрог, Геническ и Керчь.
В каботаже, т.е. в прибрежном плавании, тогда работали суда типа «Тиса»,
один из них, «Тихвин» я гнал из Жданова в Одессу. Суда польской постройки, типа Первомайск/Soldek, на п/х «Павлодар» я был на практике в 1966 году.
Их тогда ещё было много, но все они были уже убиты этим каботажем. Я рассказывал ранее, как на п/х «Павлодар» мы на рейде Херсона потеряли оба якоря, а п/х «Кривой Рог», в море, напротив Новороссийска потерял гребной винт. Но они ещё пыхтели, А п/х «Первомайск» и п/х «Павлодар», даже, на какое-то время, выпустили за границу.
Также на лихтерах возили агломерат из Камыш-Буруна в Азовсталь. На одном из них, лихтере «Бея»,
я тоже побывал в 1969 году. Но, потом лихтера порезали, и агломерат стали возить суда река-море, типа «Вольногорск».
Их специально оборудовали под перевозку агломерата.
Временно, месяца на два, переводили в каботажное плавание и небольшие суда типа «Шахты» и «Чулым».
Я, как раз, работал на этих судах, так что познал все прелести каботажа.
Работать в каботаже было намного тяжелее, чем на судах иностранного плавания. Часто сменяемые порты, небольшие стоянки и т.д. и т.п. Да и оплата работы не сравнима. Получали только ставку, да иногда премию. И всё! Кто-то возразит, что на берегу тоже люди получали только ставку и премию. Но на берегу, ты отработал восемь часов и дома. А на судне ты все время на работе. Я, как перешел на работу в порт, так совсем по иному стал чувствовать себя. Отработал, вышел за проходную, и забыл о портовых проблемах до следующего похода на работу. На судне такое просто невозможно. Там ты все время работаешь. А в каботаже ещё хуже. Постоянные авралы - швартовка, отшвартовка. Потом все стоят вахты, что на стоянке, что на ходу. Ну, и обязанности, положенные по штатному расписанию надо выполнять. Например, у третьего помощника-корректировка карт, обслуживание навигационных приборов, касса советская и инвалютная, канцелярия. Ну и вахты, само собой. И так у каждого члена команды.
Столовая команды п/х "Липецк" 1 мая 1973 года.Концерт Самодеятельности
За границу, как и сейчас, могли пойти только люди, у которых открыта полноценная виза. Была ещё так называемая виза №2.При наличии которой, будто бы, на судне идущим за границу работать можно, а вот сходить на берег в иностранных портах нет. Но это был простой обман. Таких людей просто не посылали на суда идущие за границу. Моим некоторым однокашникам визы не открыли, так они и не работали на флоте.
Перекур на палубе
Тем, у кого визы не было или она была закрыта на какой-то срок, за какую-то провинность, предлагали работать в каботаже. И, почти все специалисты, соглашались. Так как не каждый, как, например, я, мог пойти кидать мешки докером-грузчиком. Ведь по своей, морской, специальности, на берегу устроиться невозможно. Разве только в портофлот, но там своих хватает.
Чтобы работать матросом или мотористом, надо было поучиться в мореходной школе. Или окончить соответствующие курсы. Для работы механиком, электромехаником, радистом или штурманом, надо было иметь диплом средней или высшей мореходки. А вот капитаном или старшим механиком можно было стать только с высшим образованием. То есть окончить высшую мореходку в Новороссийске или Одессе, или соответствующий факультет в Одесском водном институте (ОИИМФ). Я,как уже отмечал ранее,окончил Херсонскую мореходку в1968 году.Институт -Одесский Водный,я окончил,уже работая в Мариупольском порту.
В те, далекие уже времена, команды были большие, более сорока человек. На швартовки выходила только палубная команда. А сейчас выходят все. Тогда, на каждом судне, был врач. Не все они были терапевтами, но первую помощь оказать могли. Был и женский коллектив. Обычно это повар-кок, второй повар или повар-пекарь, буфетчица и дневальная. На больших судах могла быть ещё и уборщица.
Ну, повара, понятно, готовили пищу.
Камбузы
А вот буфетчица накрывала и убирала стол для офицеров в кают-компании.
Она же была кастеляншей, получала и выдавала постельное белье. Убирала она каюты, в основном, высшего комсостава. Дневальная накрывала столы в столовой команды
и убирала каюты остальных офицеров. Ну, уборщица, если она присутствовала, убирала коридоры, вспомогательные помещения и часть кают, по распоряжению старшего помощника. Довольно часто бывали случаи, когда девчата выходили замуж за кого-то из команды. На п/х «Липецк» так больше половина команды были женаты на женщинах, работавших на судне. Полкоманды были кумовьями.
Старшему помощнику подчинялась вся палубная команда и женский коллектив. Он же, со старшим матросом и боцманом заказывал и получал все необходимые краски, кисти и т.п. Артельщик вместе с коком составляли списки необходимых продуктов и тоже отдавали старпому. Второй механик и стармех также подготавливали списки, необходимых для машины, запчастей, масел и т.п. И тоже все шло старпому.
В советских портах снабжение получали через Трансфлот, а вот за границей всем эти занимались шипшандлеры. А вот деньги за границей приносил агент. Ну, а у нас тоже представитель Трансфлота.
Я уже, как-то, отмечал, что на всех судах присутствовал помполит или первый помощник капитана. Зарплату и инвалюту, он получал такую же, как и старпом, а вот ничем кроме надзора не занимался. Да ещё в инпортах составлял списки групп на увольнение в город. Обычно в группе был один офицер и два, три человека из команды. Увольняли только до 20.00 и ни минутой позже. Помполитов с морской специальностью практически не было. В основном номенклатурные работники из разных сфер экономики Союза. А на флоте своя и очень сложная специфика. Нас всех учили помногу лет. А тут приходит человек, с немалыми полномочиями, и полнейший профан во флотской жизни. Умные так помалкивали и потихоньку набирались опыта. А вот с дураками было очень много проблем. Не хочу просто занимать много места с описанием их выходок. Что-то я уже отмечал в более ранних очерках.
Побольше зарабатывали те, кто был в штате на каком-то определенном судне. Но в штат попасть было очень непросто. Мало того, что надо было понравиться своему непосредственному начальнику на судне (капитану или стармеху), так ещё надо было решить вопросы с отделом кадров. Там тоже хотели кушать … Я вот, по своему характеру, не могу подлизываться и лизать одно место руководителю. И, понятно, чаще всего был на подменах. А на подменах, значит, довольно много времени приходилось сидеть на биче(sitting on beach),то есть в ожидании направления на судно. А это потеря времени и денег. Потом таких часто направляют на подмену, когда судно идет в каботаж. Ты, за бесплатно, отработаешь в каботаже, а при выходе за границу, является штатный. Ну, я пару раз так попался, а потом стал избегать таких вот «подарков».
