П О Р Т МАРИУПОЛЬ-2
В предыдущем очерке я
остановил рассказ на мае месяце 1977 года. В том месяце я перешел из
докеров в стивидоры (руководитель погрузо-разгрузочных работ в порту).
Но это оказалось не так просто.
Когда я написал заявление в отделе кадров, меня там немного промурыжили. Пришлось несколько раз ходить. Потом начальник отдела кадров повел меня к заместителю начальника порта по эксплуатации Николаеву В.И. И тот начал меня пытать, почему я ушел из пароходства, да ещё и в докеры? Говорю, что по семейным обстоятельствам. Не верит. ( Сложно, конечно, поверить, что моряк загранплавания, судоводитель, с зарплатой в несколько раз больше, чем у него, перешел в грузчики, таскать мешки) Говорит, скажи правду, а то ведь стивидоры получают допуск на иностранные суда. И если закрыта виза, то такой стивидор им не нужен. Говорю, что если не верите, то позвоните в пароходство, это ж рядом. Я то позвоню, а ты скажи правду. Еще раз повторил, что визу мне никто не закрывал, я ушел только по семейным обстоятельствам. Будто-бы поверил и подписал заявление.
А я уже договорился с начальником 1-го района, что он меня берет. Иду к своему начальнику 2-го района
Федорец В.И. Подпишите переход на первый район. Он, чуть ли не сразу,
стал возмущаться.- Что, я должен отдать своего, тем более знающего уже
портовика с флотским опытом на другой район? Нет, дорогой. У меня,
правда, свободных мест, пока, нет, но скоро тут собрался уходить один из
недавно прибывших стивидоров, так что место тебе будет. Пока иди,
стажируйся. И отправили меня в смену АдаменкоН.И. к стивидору Сафонову
Анатолию.
Но, так как я почти всё знал, то учить меня почти нечему было. Вот рассчитывать наряды, я, конечно, не умел. И Сафонов довольно толково и быстро научил меня, их делать. Ну, и нескольким чисто профессиональным приемам. В частности, как вести себя с докерами. Хотя, я, конечно, уже работал на флоте руководителем, но тут были свои особенности. В первую очередь, никогда не должно быть панибратства с подчиненными. Они всегда в тебе должны видеть их начальника, руководителя. И только тогда они будут тебе подчиняться и слушать. И за всё время работы в порту, я никогда не имел проблем с докерами. Все попытки неподчинения я пресекал на корню. Было у меня несколько приемов, чтобы приструнить сильно борзых. Но, никогда и никого не обижал без причины. Вот уж много времени прошло, как я не работаю в порту, а отзывы о моей прошлой работе только положительные.
Вот расскажу один случай, происшедший как раз во время моей стажировки, в июне 1977 года. Тут необходимо небольшое разъяснение. В Ждановском (сейчас Мариупольском) порту очень мало складских площадей и неоткуда их взять. Некуда развиваться. А второй район порта (сейчас первый) вплотную граничит с городским элеватором. И одна стена элеваторского склада служит границей порта на протяжении около 70 метров.
В
тот день было жарко. И девчата-тальмана (счетчики груза) сидели на
выступах стены элеваторского склада. Это было в первой половине дня.
Шедший мимо, начальник смены Николай Иванович Адаменко, согнал их, -
Чого вы тут посидалы? Идить пид краны (он говорил на суржике). И как
только девчата успели уйти, как лопается стена элеваторского склада и
зерно, вместе с обломками стены высыпалось на территорию порта, до самой
кромки причала. Перегрузили склад работники элеватора, вот стена и не
выдержала. В это время по дороге, возле склада, ехал львовский
автопогрузчик с водителем Полижай Т.(были такие автопогрузчики на основе
ГАЗ-53) Погрузчик со всех сторон засыпало пшеницей, а на капот упал
огромный кусок стены. Водитель не пострадал. Прибежала его жена, Шура.
Она тогда работала тальманом. Стоит и плачет. Адаменко, - Ну, чого ты
ревешь? Вин же живый! Убирали пшеницу несколько дней. Стену склада
восстановили и укрепили.
Стивидор
в порту организовывает работу докеров на своем участке. Во времена моей
работы, на районе было девять причалов. И, в разные времена, на этих причалах обрабатывались разные грузы. А тогда, в 1976-77 годах, была специализация – 1,2-й причал – пассажирский,3,4 причалы – генеральные грузы, мешки, ящики и
т.п., 5-й – контейнерный, на 6 и7 причалах работали оборудование в
больших ящиках, металлоконструкции. А на 8 и 9 причалах работали
насыпные грузы, в углу была огражденная хим. площадка. В
разные времена было и разное количество стивидоров на районе. Обычно -
три стивидора и начальник смены. Но бывало, что оставался всего один
стивидор, он же начальник смены на весь район. А работало в смене от 60
до ста и более докеров.
Работы
производились в согласии с документом на данный груз – РТК
(Рабочее-техническая карта). РТК разрабатывалась отделом технологии и службой
безопасности порта. В документе учитывалось все, характеристики грузов и
способы их перегрузки. В исключительных случаях, когда вдруг, в порт
прибывал неизвестный груз, временные правила переработки разрабатывал
технолог района, а ночью начальник смены, совместно с диспетчером порта.
Стивидор,
получив разнарядку для своих бригад, должен был изучить РТК, а затем
ознакомить докеров с правилами переработки данного груза. А в течении
смены следить за точностью исполнения правил РТК. Но, это на причалах. А
вот, при погрузке грузов на судно, схему погрузки надо было
согласовывать со старпомом на наших судах и с капитаном на иностранных. И тут очень пригодился английский, который мне вдолбили в мореходке.
И,
конечно, очень пригодилась флотская закалка. Я, например, никогда не
писал объяснительных, а только рапорта. Считая, что в объяснительной ты
оправдываешься, а в рапорте ты докладываешь руководителю о случившемся. И
во многих случаях меня это выручало, хотя мои руководители были ох как
недовольны. Приведу один интересный пример.
Как-то вывели меня в другую смену сверхурочно.
Обычно, в таких случаях, начальники смен не нагружают, вышедшего
сверхурочно, стивидора. Или отпускают, ставя смену, или нагружают
минимально, например, садят делать наряды. А в тот день, начальник
смены Дудник В.,направил меня на самый ответственный участок- выгрузку
оборудования с теплохода на склад 7 –го причала. И с чужой бригадой
докеров. Ну, я, тогда, только начинал свою стивидорскую карьеру и не
мог, иметь права голоса и возмущаться. Позднее, со мной такие фокусы уже
не проходили. А на седьмом причале склад небольшой и автодорога возле
элеваторного склада. Я поднялся на судно, осмотрел ящики с
оборудованием. И,в районе первого трюма, на палубе, вижу ящик-клетку с
какой-то трубой внутри. Вес-немаленький. И увидел, что салазки этой
клетки лопнуты посредине. Сразу сказал докерам, чтобы не трогали, пусть
сначала осмотрят технологи.
Спустя какое-то время, иду по дороге и вижу, что эта клетка уже на складе и треть её на дороге. Т.е. с
нарушением габарита дороги. Спрашиваю докеров – зачем выгрузили?
Отвечают, что пришел начальник смены и заставил выгрузить. А при
повороте крана на склад ящик начал трещать и ломаться, и они были
вынуждены просто бросить его куда попало. Ну, начальник смены имеет
право отменить приказ стивидора, но…
Чуть
ли не на следующий день меня ловит инженер по Т.Б. района и говорит,
чтобы я писал объяснение по этому ящику. Я написал, но рапорт, где все
описал. Наказали Дудника, сказав ему, что раз дал команду, отменяющую
приказ стивидора, то должен был и проследить за выгрузкой.
Это только один случай, а их было ох как много...
