Istanbul

 C   Т   А   М   Б   У   Л       -

  I  S  T  A  N  B  U  L

          Точнее пролив Босфор и его окрестности. Так как в самом городе я никогда не был. А проливом проходил много раз. И по­бывал в двух авариях. Они у меня давно уже описаны, так что я просто вставлю сюда  некоторые куски.

   ….В сентябре 1970 года я работал третьим помощником капитана на

п/х» Василий Головнин». Капитаном был Коваленко Г.П., старпомом Селиверстов, второго по-

мощника  фамилию не помню. Выгрузившись в Сирии, порт  Латакия, мы снялись и двинулись домой, в Союз. К проливу Босфор подошли ночью, часа в четыре. На вахте был старпом. И, так как был сильный туман, он уговорил капитана стать  на якорь. Когда я пришел около 8 утра принимать вахту, судно стояло на якоре в проливе, в районе бухты Золотой Рог. Туман был очень сильный, видимости не было совсем. Да,необходимо уточнить, что за день или два до этого вышел из строя радиолокатор «Нептун».Вряд ли кто вспомнит эту марку радиолокаторов. Уже в 1970 году это был древний старик. Но какое-то время работал. И вот из него пошёл дым. А так как в те времена все навигационные приборы обслуживал и ремонтировал третий помощник, то позвали меня. Я определил, что вышел из строя понижающий трансформатор. Запасного у меня не было. Я попросил помощников не включать локатор, а то сгорит весь. Но старпом меня не послушал и неоднократно включал локатор, чем угробил его полностью.

           И вот, стоим в Босфоре, в тумане. Локатор не работает. Из приборов работает эхолот и гирокомпас. После 9 часов на мостик поднялся капитан. И, когда туман начал идти клочьями, он решил сняться с якоря и идти по каналу. У капитана Коваленко было разрешение прохо­дить Черноморские проливы без лоцмана. Такие разрешения выдавали опытным капитанам, которые сдавали соответствующий экзамен. Государство экономило на этом деньги. Хотя капитаны тоже что – то получали за проход проливов без лоцмана, но это никак нельзя было сравнить с теми сумами, которые необходимо было выплачивать лоцманам.

           Ориентировочно в 10 часов мы снялись с якоря и двинулись по проливу в полном тумане.

Буквально минут через 10-15 туман стал как молоко, ничего не было видно. Шли по показа­ниям эхолота. Следить за эхолотом я поставил матрос, сам же следил за картой и докладывал капитану. Не знаю как сейчас, а тогда в проливе Босфор было принято левостороннее движение. Входили в пролив суда по правилам правой руки, а потом, в определенной точке, переходили на левую сторону. Проходили пролив, а затем снова переходили на правую сторону. Маразм, конечно, но так было принято турецкими властями.

           Несколько раз повернули удачно. Подходили к бую Кейбаши. Буй Кейбаши ограждал мел-

ководье, примыкающее к европейскому берегу Босфора, После буя Кейбаши нам нужно было резко, градусов на 90 повернуть влево. А там и до выхода из пролива недалеко. Видимости нет.

По карте вижу, что буй уже прошли. Говорю капитану, что пора поворачивать. Он говорит,

ещё немного пройдем, чтобы наверняка повернуть и не влезть на мель.

          И тут, с бака, кричит боцман - «Слышу буй прямо по курсу, слышу судно слева». (Только потом выяснилось, что на буе Кейбаши нет колокола, и он не мог его слышать. Но в той, на­каленной, обстановке никто не догадался взглянуть на карту.) Капитан сразу дал команду –«Право на бор!». Судно пошло вправо. И тут снова боцман с бака - «Катер по носу». «Полный назад!»--закричал капитан. Но, так как судно сразу не может двинуться в противоположную сторону, то мы носом коснулись небольшого военного катера, который стоял на своей стоян-ке. Противотуманные сигналы он подавал неверно. Нужно, по правилам, подавать прибли­зительно так-очень частые удары в колокол в течение минуты, затем перерыв полминуты, опять частые удары. И так всё время пока туман. А на катере, который мы ударили, стучали так, как стучит буй на волне-удар, перерыв, удар, перерыв. Неудивительно, что боцман попутал эти удары с ударами морского буя.

                        Мы отошли в сторону и стали на якорь. Как назло, туман почти сразу рассе­ялся. Через час с лишним приехали турки с этого катера, привезли список поломок. Чего они там только не написали. Даже какое-то количество разбитых стаканов включили. Приехали наши работники посольства. Наши сразу же спросили - «А кто Вас заставил становиться на якорь?» И часа через два мы двинулись дальше.

                      

                   Самая серьёзная авария случилась с п/х» Василий Головнин», где я снова

работал третьим помощником капитана. Произошло это в последних числах ноября 1973 года.

Капитаном был Дзюбенко Эдуард, он делал первый самостоятельный рейс капитаном. Стар-

ший помощник – Волков. Второй помощник – Федоренко Дмитрий. Еще был чиф-стюард, уже

забыл его фамилию, помню только имя – Володя. Он незадолго до этого окончил Ростовскую

мореходку и по специальности был судоводитель. По тогдашним правилам он имел право стоять одну вахту под контролем старшего помощника капитана. Я отговаривал Володю,

говорил ему, чтобы не спешил, а приходил на мостик и набирался опыта. Но он решил стоять

вахту. Ему дали вечернюю вахту старпома с 16.00 до 20.00.

                       Судно загрузили в Югославии в порту Масленица бокситами, и мы везли их в Нико

лаев. Прошли уже Мраморное море, где-то после 18 часов должны были зайти в пролив Босфор. Здесь необходимо небольшое отступление. Обычно судно подходило к Босфору, следуя курсом около 60 градусов. В определенной точке необходимо было сделать резкий поворот  влево на курс 0 градусов. Справа находится турецкий порт Хайдарпаша. От точки поворота до мола  порта Хайдарпаша было чуть более 3-х миль (одна морская миля -1852 метра). Мол ограждает любой порт от сильных волн, наносов и т.п.

                    

      В это время я находился в каюте, что-то печатал на машинке. До вахты

было ещё около двух часов.(3-й пом. капитана стоит вахту с 08.00 до 12.00 и с 20.00 до 24.00)

Где-то в 18.20 я услышал сильный скрежет и удар. Выскочил на палубу, побежал на бак (нос).

Смотрю, мы крепко влезли на отсыпку мола метров на 11.Поднялся на мостик. Там вначале

дали команду «Полный назад», но потом додумались, что если мы сойдем, то утонем. К этому

времени первый трюм усиленно набирал морскую воду, и, если бы мы сошли с отсыпки мола, то вода продавила бы переборку между первым и вторым трюмом и, на дно. Так что капитан поменял команду на «Малый вперед». Теперь расскажу, что же случилось.

             

           На вахте стоял чиф-стюард с 16.00.Но на ужин, с 16.30 до 17.30 его подменял

старпом Волков. По всем правилам, при подходе к узкости, в данном случае к проливу Босфор,

вахтенный помощник должен подготовить судно к проходу пролива. Он должен проверить

все навигационные приборы, сличить часы. Часы в рулевой рубке, штурманской рубке и в машинном отделении должны показывать одно время. На бак должен быть вызван боцман, который должен приготовить якоря, т.е. снять их со стопоров. На мостик должен быть вызван ещё один, кроме рулевого, матрос. Зараннее должен быть предупреждён капитан. Кроме послед­него, ничего сделано не было. А погода была очень плохая, шторм переходил в ураган и дул в корму судна.

Капитан дал команду чиф-стюарду определять место судна, а старпому проверять его, что, наверное, было ошибкой. Володя точно определил поворотную точку, а старпом пошел её проверять, и вернулся, когда уже судно было на молу. Его точка стояла рядом с молом. Капитана, по его словам, ослепили прожектора с турецких паромов, которых тогда было великое множество, хоть мост уже был построен. Он, когда увидел, что судно летит на мол, закричал- «Отдать якоря!!», но на баке никого не было, да и якоря не были готовы. Их готовить нужно около получаса. В этой аварии был полностью виноват старпом Волков.

                          Так как кроме меня никто в авариях до этого не был, то всеми процедурами сра

зу же начал заниматься я. Только разница в показаниях часов с машинным отделением состав-

ляла три минуты. И так далее.

              

          В таком положении, на молу, мы стояли одиннадцать суток. За это время к

нам прибыл начальник службы мореплавания Азовского Пароходства Чайкин Александр Михай

лович. Он занимался расследованием и потом шёл с нами с Союз. Турки, самым примитивным

способом отгрузили часть бокситов из первого трюма на баржи, чтобы поднять нос судна.

После этого, мы сошли с отсыпки мола и стали на якорь невдалеке. Турецкие водолазы поставили на пробоину латку (Пневматическими пистолетами прибили большой лист металла). И, после этого, кажется 21 декабря, мы снялись с якоря, прошли Босфор, и двинулись в Союз.

                           Новый 1974 год, я с женой и сыном, встречали в доке в Жданове. Вскоре

мне пришла замена, и я навсегда покинул этот аварийный пароход «Василий Головнин».

                           После всех расследований был приказ по пароходству. Капитана Дзюбенко Э.

направили капитаном на лихтер. (Главный плюс был в том, что его оставили капитаном. Если

бы его понизили до помощника, то капитаном он бы больше вряд ли стал.)Много позже он ра-

ботал представителем ММФ в Италии. Старпома Волкова понизили до третьего помощника.

Его в этом качестве взял к себе на судно один из его однокашников. Но он и его подвел. В Чер-

ном море, когда судно шло вдоль кавказского берега, он ушел в штурманскую рубку, лег на ди­ван и заснул. Рулевой остался один. В какой-то опасной ситуации он был вынужден нажать на сирену и вызвать на мостик капитана. Капитан с трудом разбудил своего помощника. Волкова выгнали и больше я о нём ничего не слышал.  Чиф-стюарда я встречал, когда уже работал в порту. Он работал вторым пом. капитана.